ගෝලීය ත්‍රස්‌තවාදයේ දේශීය බලපෑම හා ආර්ථික අස්ථාවරත්වය

ලෝක වෙළඳපල තෙල් මිල සහ ලංකාවේ තෙල් මිල වෙනස්වීම ආර්ථිකයට බලපාන්නේ කෙසේද?

           සටහන - ඉසුරු සම්පත් තෙන්නකෝන්
ලෝක වෙළඳපලේ ඛනිජ තෙල් මිල වෙනස්වීම නිසා දේශීය වෙළඳපල  තෙල් මිල ගණන් පසුගිය දා  සැලකියයුතු ප්‍රමාණයකින් ඉහළ දැමීම  හේතුවෙන් සමාජයේ සියලුම  අංශ කෙරෙහි බලපෑමක් සිදු වීමේ දැඩි අවදානමක් මේ වන විට උත්ගතවෙමින් පවතී. මේ ලිපියෙන් අවධානය යොමු කෙරෙන්නේ ලෝක තෙල් මිල හා දේශීය තෙල් මිල, තෙල්මිල වෙනස්වීමේ ලෝක ප්‍රවනතාව, තෙල් මිල වෙනස් වීමේ ආර්ථික පිරිවැය හා මිල සුත්‍රය සඳහා වන විසදුම් පිළිබඳව විමසා බැලීමටයි.

වසර තුනකට අධික කාලයක් මෙරට ඛනිජ තෙල් මිල සංශෝධනයක් සිදු නොවුණු බව පවසමින් රජය හා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව විසින් සියලුම ඛනිජ තෙල් මිල ගණන් පසුගිය මැයි දහවන දින මධ්‍යම රාත්‍රියේ සිට ඉහළ දමනු ලැබිණි. ඒ අනුව ඔක්ටේන් 92 පෙට්‍රල් ලීටරයක් රුපියල් 132 දක්වා ද, ඔක්ටේන් 95 පෙට්‍රල්  ලීටරයක් රුපියල් 148 දක්වාද, ඩිසල් ලීටරයක් රුපියල් 109 දක්වාද, ලාම්පු තෙල් ලීටරයක් රුපියල් 101 දක්වාද මිල ගණන් වෙනස් විණි.

තෙල් මිල ඉහල යාම රටක භාණ්ඩ හා සේවා මිල ඉහල යාමෙන්  ජිවන වියදම ඉහල යාමටද, අනෙකුත් නිෂ්පාදන ,ආයෝජන හා ප්‍රවාහන අංශයටද සෘජු බලපෑමක් කරන බව පුන පුන කිව යුතු නැත. ඒ අනුව එම ඉන්ධන මිල වැඩි වීමේ ප්‍රතිවිපාක අප  මේ මොහොතේ දී ත්  භුක්තිවිදිමින් සිටින්නෙමු.

විශේෂයෙන්ම පසුගිය මාස කිහිපය විමසා බැලීමේදී ලෝක වෙළඳපලේ බොරතෙල් බැරලයක මිල උච්චාවචනය වීම සැලකියයුතු මට්ටමක පැවතිනි. ඒ අනුව තෙල් මිල සැලකියයුතු මට්ටමින් ඉහල ගොස් තිබේ.

week       

Brent oil, USD / barrel 

26-Mar-2018	70.12
02-Apr-2018	70.27
09-Apr-2018	67.11
16-Apr-2018	72.58
23-Apr-2018	74.06
30-Apr-2018	74.64
07-May-2018	74.87
14-May-2018	78.23
21-May-2018	78.51

පසුගිය සති කිහිපය දෙස විමසීමේ දී ලෝකයේ බොහෝ රටවල් ඉන්ධන මිල (Gasoline) වෙනස්වීම් හදුනා ගත හැකිය. සාමාන්‍ය ඩොලර් 1.51ක් ලෙස යුරෝපානු වෙළදපලේ සාමාන්‍යයක පැවති පෙට්‍රල් මිල යුරෝපානු වෙළඳපලේ  0.4% වැඩි වීමක් පෙන්නුම් කරන අතර  ආසියාවේ 0.4%ක ඉහල යාමක් වාර්තා වේ. එම අගය ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ 1.8% වැඩි වීමක් වන අතර අප්‍රිකා,කැනඩා කලාපයේ 0.3%ක ඉහළ යාමක් පෙන්නුම් කරයි. සාපේක්ෂව ඔස්ට්‍රේලියාව 0.8% ක මිල පහල යාමක් වාර්තා වේ.

තනි තනි රටවල් ලෙස ගතහොත් එම වෙනස්වීමේ ප්‍රතිශතය අනුව ඉහලම අගය වාර්තා වන්නේ ශ්‍රී ලංකාවෙනි. ඒ 15.6% කි.  ආසියාවේ රටවල් අතුරින් එම  ඉහල යාම  නේපාලය 5.8% ක් වන අතර පාකිස්ථානය 3.8%කි.  ඉන්දියාව 5.2%ක් හා ජපානය 2.4% ආදී වේ. ශ්‍රී ලංකාවේ තෙල් මිල සංශෝධනය සඳහා මූලික ලෙසම බලපානු ලැබුවේ ජාත්‍යන්තර මුල්‍ය අරමුදලේ උපදෙස් මත රජය ඉන්ධන මත ලබාදෙන බදු සහන කපා හැරීම හා ඒ අනුව මිල සංශෝධනයයි.

එම මිල සංශෝධනයට මුලිකම හේතුව ලෙස රජය ගෙන ආ තර්කය වන්නේ ඉන්ධන මිල වසර තුනකින් සංශෝධනය නොකළ බව හා වර්තමානය වන විට ඛනිජ තෙල්  ලීටරයකින් රුපියල් 17 ඉක්මවන පාඩුවක් ලබන බවය. තව දුරටත් අදාළ අංශ කියා සිටියේ එම  පාඩු සහිත තත්වය අවම කිරීමේ අරමුණින් සංශෝධනයක් කෙරෙන බවත් ඉදිරියේදී ඉන්ධන මිල සුත්‍රයක් හදුන්වා දෙන බවත්ය.

ශ්‍රී ලංකාව තුල  ඉන්දියන් ඔයිල් සමාගම (IOC) ක්‍රියාත්මක වුවත් ඛනිජ තෙල් බෙදාහැරීමේ ඒකාධිකාරයක් පවතින්නේ ඛනිජතෙල් නීතිගත සංස්ථාවට(CEPETCO)ය. ඛනිජතෙල් සඳහා විකල්ප අවම වේ. එම නිසා ඒ සඳහා පවතින්නේ අනම්‍ය ඉල්ලුමකි. එනම් මිල කොතරම් වෙනස් වුවත් ඉල්ලුම වැඩි අගයකින් වෙනස් නොවේ. එහෙත් අනම්‍ය ඉල්ලුමක් පවතින  මෙවැනි තත්වයක් තුලදී පවා ඛනිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාව අඛණ්ඩව පාඩු ලබන බව වාර්තා වේ.

මෙරට අද වන විට උද්ගතව ඇති තත්වයට ප්‍රධානතම හේතුව දේශීය තෙල් මිල ලෝක වෙළඳපල මිල ගණන් මත සමපාත නොවීමයි. උදා හරණයක් ලෙස ලෝක වෙළඳපලේ තෙල් මිල පහල යන විට එහි වාසිය පාරිභෝගිකයා නොලබයි. ලෝක තෙල්මිල ඉහල යන විට ඊට සාපේක්ෂව දේශීය තෙල් මිල ඉහළ නොයයි. දේශපාලන යාන්ත්‍රනය විසින් සිය දේශපාලනික  තීන්දු තීරණ මත එම මිල පවත්වාගෙන යයි.  සැබවින්ම ඒවා දේශපාලනික තීරණයන් මිස ආර්ථිකමය කෝණයකින් අගයකළ හැකි නොවේ. එහි බරපතල කම වන්නේ රටේ සියලුම පුද්ගලයන් අනවශ්‍ය පීඩනයකට පාත්‍ර වීමය.

සරල උදාහරණයක් සලකා බැලුවහොත් ලංකාවේ රජය තීරණය කර තිබෙන පෙට්‍රල් මිල රුපියල් 110ක් නම් එහි ආනයන වටිනාකම රුපියල් 130ක් නම් රුපියල් 20ක අලාබයක් දරමින් එම තෙල් රජය අලෙවි කරයි. එහෙත් ආනයනික රුපියල් 130ම රජය ලෝක වෙළඳපලට ගෙවිය යුතුවේ. එවිට එම හිග  මුදල සඳහා වක්‍ර බදු ආදී වෙනත් ක්‍රම ඉහල දැමීමෙන් මුදල් රැස් කිරීමට සිදුවේ. සහනාධාර ලබාදීමක් සිදුවුවද ඒ සඳහා යන වියදම් බොහෝ විට වක්‍ර බදු වලින් නැවත අයකෙරේ. එය ආර්ථිකයට බාහිර පිරිවැයකි.

මා යෝජනා කරන පරිදි දේශීය තෙල් මිල ලෝක වෙළඳපල තෙල් මිල සමග සමපාත කළහොත් තෙල් මිල අඩු වැඩි වීමට සාපේක්ෂව දේශීය මිල ගණන්ද අඩු වැඩි වේ. එවිට ලෝක වෙළඳපලේ මිල වැඩි වන විට දේශීය වෙළඳපලේ මිලද වැඩිවන නිසා පාරිභෝගිකයාද ඒ අනුව පරිවර්තනය වීම  සිදුවේ. තෙල් මිල ලෝක වෙළඳපලේ අඩු වන අවස්තාවක එහි වාසිය පාරිභෝගිකයාට සෘජුවම හිමිවේ.

මගේ මතය අනුව සියලුම දෙනාට ඉන්ධන සහනාධාර අවශ්‍ය නොවේ. අවශ්‍ය කණ්ඩායම් වලට පමණක් එම සහනය ලබා දී අනවශ්‍ය කණ්ඩායම් එම සහන ලැබීම සිමා කළ යුතුවේ.

සරළ උදාහරණයක් විමසා බලමු.

පෙට්‍රල් ලීටරයක් රුපියල් 120ක් යයි සිතන්න. කුලී ත්‍රී රෝද රථයක් ධාවනය කරන රියදුරෙකු දිනකට ලීටර් එකක් භාවිතා කර කිලෝමීටර 30ක් ධාවනය කර තම දවසේ බඩ වියත රැකගනී. අධි සුපොඛභෝගී මෝටර් රථයක් හිමි අයෙකුට තම රථයෙන් එම කිලෝමීටර් 30ම පසුකර කාර්යාලයට යාමට පෙට්‍රල් ලීටර් 30ක් වැය කරයි. ඔහුගේ වාහනයට  පෙට්‍රල් ලීටරයකින් ධාවනය කල හැක්කේ කිලෝමීටරයක් පමණි. ඔහු තෙල් මිලට ගන්නේද ලීටරයක් රුපියල් 120 බැගිනි. ඔහු විසින් කුලී රථ රියදුරාට මාසයක් ජිවත් වීමට තිබු ඉන්ධන තොගයම රුපියල් 120 බැගින් පරිභෝජනය කරයි. එහෙත් පරිභෝජන මිලෙහි වෙනසක් නොමැත. එය කොතරම් අසාධාරණ තත්වයක්ද?

ඉන්ධන සඳහා මාගේ යෝජනා දෙකක ඇත. එකක්  ක්‍රය ශක්තිය මත අය කිරීමයි. අනෙක දේශීය මිල ලෝක වෙළඳපල මිල සමග සමපාත කිරීමයි.

ඉන්ධන සඳහා මාගේ යෝජනාව ක්‍රය ශක්තිය (ගෙවීමේ හැකියාව වැඩි) හෝ  වැඩි වශයෙන් පාරිභෝජනය කරන්නන්ගෙන් වැඩි මුදලක් අය කල යුතු බවය. මේ පිලිබඳ කෙනෙකුට විවිධ අයුරේ තර්කයන් පැවතිය හැකිය. එහෙත්,එවිට ජනතාව අතරට බදු බර පැටවීමේ හැකියාව අඩුවේ. නැතහොත් සිදුවන්නේ ඇති හැකි පිරිස් වැඩි වශයෙන් භාවිතා කර අඩුවෙන් භාවිත කරන නැති බැරි පිරිස වෙත එම බර විතැන් කිරීමයි.

උදාහරණයක් ලෙස  ඉන්ධන මිල 110ක පවතින ත්‍රී රෝද රථයකට අවශ්‍යනම් 110 බැගින් අය කල හැකිය. මොන්ටෙරෝ රථයකින් 150ක් බැගින් අය කල හැකිය. එය වෙනත් වර්ගයක වාහනයකට 170ක් විය හැකිය. අවශ්‍යතාවක් පවතින්නේ නම් ඉන්ධන කාර්යක්ෂමතාවය අනුව මිල ගනන් අය කලහැකිය. එවිට කිසි විටෙක පාඩු සිදු නොවේ. සියලු අංශයට සාධාරණයක් අපේක්ෂා කල හැකිය. මේවාට අවශ්‍ය වන්නේ නිසි ආර්ථික ප්‍රතිපත්තියක් පමණි.

රජයක් විසින් ජනතාවට සහනාධාර ලබා දිය යුතු නැතැයි කිසි විටෙකත් මින් අදහස් නොකෙරේ. අදහස් කෙරෙන්නේ අවශ්‍ය අයට පමණක් අවශ්‍ය දෙය ලබාදීය යුතු බවත් කිසියම් සාධාරණ ක්‍රමවේදයක් එයට තිබිය යුතු බවත්ය.

උදාහරණයක් ගතහොත් - ගුවන්තොටුපලක් පාඩු ලබනවිට එම පාඩුව මකා ගැනීමට රජයක් වක්‍ර බදු ඉහල නැංවිය හැකිය. එවිට සිදු වන්නේ ජීවිතයේ කිසිම දිනෙක ගුවන්තොටුපලක් දැක නොමැති  හා ගුවන්යානයක නොගිය පිරිස් පවා එම පාඩුව පියවීමට බදු ගෙවීමයි. එය කෙතරම් ඛේදජනක තත්වයක්ද? සැබවින්ම කලයුතු වන්නේ එම බදු බර විතැන් නොකර පාඩුව අවම වන අයුරින් අවශ්‍ය පිළියම් කිරීම නොවේද? උදාහරණයක් ලෙස නිසි කලමනාකරණ යාන්ත්‍රණයක් හෝ අනවශ්‍ය වියදම් කපාහැරීමේ ක්‍රමවේදයක් මගින් පාඩුව පියවා ගැනීමේ ක්‍රමවේදයක් සකස් කළ හැකිය.

රජයේ සියලුම ආයතන, නිලධාරීන්, මැති ඇමතිවරුන්  ඉතා විශාල පිරිසක් රජයේ වාහන භාවිතා කරන අතර ඒවා සඳහා අධික තෙල් ප්‍රමාණයක් වැය කෙරේ. මෙය ඉන්ධන පර්භෝජනය ඉහල යාමට තවත් එක හේතුවකි. කිසිදු ඉවක් බවක් හෝ පාලනයක් නොමැතිව වන එම නාස්තියෙන් පවා ජනතාව මතට පීඩනය එල්ල වේ. එම සියලු වියදම්ද අවසානයේ බොහෝවිට ගෙවීමට සිදුවන්නේ ජනතාවටම ය. එනම් ඔවුන්ගේ ඉන්ධන වියදම්  පවා මහජන මුදලින් නඩත්තු කිරීමට සිදු වීමයි.

තෙල් මිල සම්බන්ධයෙන්ද වන කාරණය ද එසේම ය. තෙල් පාඩු ලබනවා,පාඩු ලබනවා යයි කෑ ගසමින් දේශපාලනික වාසි අවාසි මත මිල සංශෝධන තමන්ගේ වාසියට සිදු කරමින්, රටටත් ආර්ථිකයටත් අයහපත් තීන්දු ගැනීම නොව තිරසාර ක්‍රමවේදයකට අවතීර්ණ වීමයි.

තෙල් මිල සූත්‍රය කවදා කෙසේ සකස් වුවත් එය ලෝක වෙළඳපල මිල ගණන් සමග සමපාත නොවුනහොත් අනාගතයේ ආර්ථිකය දැඩි බිද වැටීමකට ලක්වනු නොවනුමානය. දැනට කළ යුතු එකම පිළියම ලෙස මා යෝජනා කරන්නේ මෙරට ඛනිජ තෙල් මිල ලෝක තෙල් මිල සමග සමපාත කර අවශ්‍ය තිරසාර ක්‍රමවේදයක් ඔස්සේ ඉදිරියට තෙල් මිල සුත්‍රය ක්‍රියාත්මක කිරීමයි. නැතහොත් ක්‍රය ශක්තිය මත මා යෝජනා කළ මිල සූත්‍රය ක්‍රියාත්මක කිරීමයි. එසේ නොවන්නට  සිදුවන ආර්ථිකයේ දරුණු බිඳ වැටීම කිසිවෙකුටත් නවතාලිය නොහැකිවනු ඇත.

                                              ****